1）特斯拉的故事#
特斯拉 2003 年成立於美國加利福尼亞州的帕羅阿爾托，位於舉世聞名的矽谷所在地，這裡是世界上聰明人最多的聚集地，同時也是這個星球上人力成本最高的地方，通常是互聯網和高科技企業扎堆的位置，但將一家汽車企業放在矽谷卻顯得有些另类。
公司以歷史上最偉大的工程師兼極客尼古拉・特斯拉的名字命名，這個公司從誕生之日起，還有另外一個名字和公司的命運緊緊綁在一起 —— 埃隆・穆斯克。
穆斯克也是一個毋庸置疑的天才，1971 年生於南非，12 歲就賣掉了寫出的電腦遊戲，17 歲獨身一人來到北美。在斯坦福上學期間穆斯克考慮了三個最想涉足的領域，這三個領域在他看來都是深刻影響人類未來發展的領域，分別是：互聯網、清潔能源和太空。1995 年和弟弟創立了 Zip2，1999 年以 3.07 億美元現金和 3400 萬美元股票期權賣給了康柏。隨即穆斯克又創立了貝寶（Paypal），在 2002 年以 15 億美元的價格轉讓給了 eBay。緊接著穆斯克在 02 年創立了 SpaceX 並在 03 年作為共同創始人加入了特斯拉，後面又發起了一家名為 SolarCity 模式獨特的太陽能企業。穆斯克改善人類交通的願望一定很強烈，因為 SpaceX 和特斯拉這兩家公司的業務都有一個共同點 —— 交通工具，SpaceX 的獵鷹 9 火箭是目前運載能力最強和成本最低的商業火箭，龍飛船是唯一具有和國際空間站對接能力的私人飛船，這一系列看似毫不相關讓人眼花繚亂的成就堪稱傲視同儕，也因此被譽為現實中的鋼鐵俠。
穆斯克設想有一天人們可以自由駕駛對環境沒有破壞的汽車並使用無處不在的免費太陽能補充能量，這也成為了特斯拉的企業願景 —— 向主流的消費人群普及電動車，通過以下三種方式實現：
1）迭代生產一代代更經濟實用的電動車型：先從高端車入手，然後再進入大眾市場，並通過自己的展示廳和網站賣掉它們。
2）將自己在電動車動力總成方面的專利和經驗賣給其他的汽車製造商，從而讓其他汽車製造商能夠更快的推出電動車型。
3）作為催化劑和其他汽車製造商積極的榜樣，表明電動車能滿足高性能，更經濟的消費需求。
公司歷經 5 年的發展後於 2008 年正式推出了公司的第一款跑車型號 Roadster，Roadster 是和蓮花公司合作，使用蓮花公司生產線生產，合同到期現已停產，共售出約 2400 輛。第二款車是現在在售的唯一型號 Model S，Model S 定位於 5 萬美元以上的豪華車市場。公司計劃在 2014 年下半年量產採用和 Mode S 同一平台的 SUV 型號 Model X。另外還有一款規劃中的普及型號 Gen III，穆斯克透露會在 2016 年的某個時間推出。
從上圖看出大多數汽車公司因為技術和成本的限制基本上都將電動車設計為日間通勤用途，儘管經過研究 80% 以上的日行車里程不會超過 100 公里，但顯然用戶是不太買賬的，大部分這些型號的銷量數據都是乏善可陳的。特斯拉 Model S 的各項技術數據都大幅領先其他電動車型，比之同級別的內燃車也是不遑多讓，這得益於特斯拉在 Model S 上應用的超過 250 項專利，Model S 的全鋁車身和最低風阻造型。所以 Model S 競爭對手其實並不是其他的電動車而是同價位的豪華型號，銷量數據也證實了這一點，截至 2013 年 5 月份，出貨量超過 10000 輛，在手訂單超過 10000 輛。超過寶馬 7 系、奔馳 S 級、奧迪 A8 和雷克薩斯 LS 系，列位居 2013 年 1 季度北美 7 萬美元以上的豪車市場銷量第一。
從用戶的反饋來看，Model S 的駕乘體驗是驚人的：沒有了反人性的換檔設置，起步時就可以提供峰值扭矩，加速的動力源源不斷，百公里加速表現超越運動型跑車寶馬 M5 和奔馳 E63 AMG；甚至連發動按鈕都不需要，打開車門坐好踩下加速踏板就可以直接行駛；剎車變成了一個真正在緊急情況下才需要觸發的機制，完善的制動能量回收系統會在鬆開加速踏板時強制減速，駕駛的絕大部分時間裡完全不需要換腳去踩另外一個東西；靜如耳語的行駛過程、反應靈敏的大觸摸中控屏，和互聯網永遠隨時連接的谷歌地圖導航、能語音控制播放任意歌曲音樂的點播系統，增添了更多的駕乘樂趣；由於不需要傳動裝置，車輛地板完全是平整的，這樣即使是後排 3 人中間位也可以坐得非常舒服；由於沒有發動機，甚至多了一個前備箱供儲物；可以通過智能手機上的 App 遠程掌握車的位置、觀察充電狀態、提前打開車上的空調等；另外一些新特性可以通過互聯網直接更新車內操作系統軟件來獲得。Model S 所有這些人性化的用戶體驗讓 Model S 的車主在將車子送修或者保養時如坐針氈，以至於完全沒有辦法重新適應回之前內燃車，總覺得又吵又臭，反應遲鈍，甚至很多時候會忘記車子還要熄火。
著名的《汽車潮流》雜誌（Motor Trend）11 位編輯史無前例的一致投票將 2013 年度汽車獎頒給 Model S，在這個獎項 65 年的歷史上第一次給內燃車以外的汽車頒獎，正如他們的評語：“Model S 不僅僅是一輛偉大的電動車，它本身就是一台偉大的汽車”。美國權威的汽車評論雜誌《消費者報告》在經過長期測評之後也給了 Model S 歷史最高分 99 分，滿分 100，評語是 “幾乎完美的汽車”。
為了完成公司的願景，特斯拉還有一個 Supercharger 網絡計劃，Supercharger 網絡由特斯拉和穆斯克的另一家公司 SolarCity 合作，使用太陽能為 Supercharger 供電，Supercharger 現在可以在一個小時之內將 Model S 充滿，後續還有進一步提高充電速度的計劃。最令消費者動心的是，這一切都是永久免費的，這意味著特斯拉的車主可以在不遠的將來不用花一分錢自由地進行全美旅行。
特斯拉的銷售策略也顛覆了傳統汽車製造商，完全不通過任何汽車經銷商，所有的車都只通過自己的門店和網站直銷（有人聲稱可以代理銷售的話一定是騙局）。穆斯克請來前蘋果公司銷售主管喬治・布蘭肯希普，以蘋果零售店的形式將特斯拉的銷售門店開到了人流繁華的鬧市和商場，並且銷售人員沒有一分錢的提成獎勵。“我不想推銷任何一台特斯拉，” 喬治說，“我希望人們買了特斯拉是因為車是他們真正想要的。如果他們走進特斯拉商店，感受到我們造車的誠意，想着有一天會擁有一台我們的汽車，那才是我想讓商店工作的方式”。在商場和其他高流量的購物場所通過令人瞠目的產品抓住人們的注意力，經過進一步的介紹和試駕，讓人們愛上這車，這就是特斯拉的營銷戰略的核心。這和傳統車商陳列的擁擠不堪的 4S 店，滔滔不絕充滿強烈賣車欲望的銷售員形成鮮明對比。截至 2013 年 4 月，特斯拉的全球門店數量超過 30 家，年末有望達到 50 家，在中國北京的第一家專賣店也將於 5 月中旬在芳草地中心開張。
美國汽車經銷商協會經過幾十年的遊說，在一些州制定了一些旨在保護自身利益的法律，這些法律和特斯拉的直銷政策發生了衝突，特斯拉一方面在法律發生衝突的州和汽車經銷商訴諸法庭，一方面在美國聯邦層面尋求立法一勞永逸的擁有直接向客戶出售汽車的權利。目前特斯拉在紐約州已經取得勝利，在德克薩斯州經過幾輪聽證會後尚未分出勝負。穆斯克表示：“如果特許經銷商真的相信他們自己說的話，認為他們是銷售汽車的最好渠道，那麼他們可以做得更好，不應該害怕競爭。”
穆斯克在 4 月初新推出的融資租賃計劃中體現了對公司成功堅定不移的信念：三年後 Model S 的車主可以將車以不低於奔馳 S 級折扣價值的比例（通常是 45%）售回給特斯拉，穆斯克以個人全部身家對回購做了無限責任擔保（在最新的福布斯財富榜上穆斯克身價 28 億美金）。
此外特斯拉還有業務向戴姆勒提供 A 系、B 系和 Smart 電動車型的動力總成，豐田也將 RAV4 EV 的動力總成交給特斯拉，這部分收入在 Model S 量產前佔了特斯拉營收的一半。
特斯拉公司於 2010 年 6 月 29 日在納斯達克上市，代號 TSLA，發行募集了 2.26 億美元，成為了 1956 年以來福特公司之後上市的唯一一家美國汽車製造企業。其主要股東群星雲集，機構投資者包括戴姆勒汽車、豐田汽車、松下電器和阿布扎比投資機構等，個人投資者有谷歌創始人 Sergey Brin 和 Larry Page、eBay 前總裁 Jeff Skoll、凱悅酒店集團繼承人 Nick Pritzker 等。
2）我為何要買入特斯拉電動車#
我為何要買入 $ 特斯拉電動車 (TSLA)$ 一。因去年全倉持有 QIHU, 去年底時就思考 13 年應重新尋找一只高成長股票作為配置... 我為何要買入 $ 特斯拉電動車 (TSLA)$ 一。因去年全倉持有 QIHU, 去年底時就思考 13 年應重新尋找一只高成長股票作為配置...
我為何要買入 $ 特斯拉電動車 (TSLA)$
一。因去年全倉持有 QIHU, 去年底時就思考 13 年應重新尋找一只高成長股票作為配置，重點的目標就放在電動汽車行業，因我相信未來十年，公路上跑的電動汽車會非常普遍。選準行業後我就物色標的，本來我最早關注的是比亞迪，但在深圳有坐過 E6 出租車，給我的感覺一般，我認為這 36 萬的 E6 就算政府有補貼，要在私家車市場普及也很難，至少我不會買。1 月初時我和 @余晓光 說我非常看好電動車行業，問他是否有研究過比亞迪，他說如我看好電動車行業，全世界只看一家公司便可，那就是 Tesla, 那時國內關注的人不是很多，雪球 TSLA 板塊也沒多少人討論。股價也只是 33 元。簡單查看一下這公司的發展歷程及 Musk 創業史，讓我眼前一亮，特別是 model s 雖只是看到圖片，但一眼就喜歡上，非常想擁有一輛這樣的車。認為這是一個有夢想的團隊，應能打造成一家偉大的公司。
二。通常發現非常喜歡的公司後，我就很投入地來進行研究分析，感謝我能生活在這個互聯網時代，可不需要實地到公司調研，只要用對方式，用心去研究也可得到很多最新且真實的資料來支撐我的投資決策。下面和大家分享下我的調研方式：
- 花二天時間將汽車之家上關於 model s 介紹和試駕，查看美國國家地理頻道《超級工廠》Tesla Model s 和 Model S vs BMW M5 等很多關於 Tesla 的視頻，顛覆了我之前對電動車的看法，五萬美元，充一次電可開 480 公里，百公里時速 4.2 秒，且最讓人過目不忘的是 17 寸觸控面板，還可裝 APP 來控制。我想這樣的車不單我想擁有，有條件的人應均想擁有吧，因為這車確實超出我們對車的預期。這時的 Tesla 在資本市場分岐巨大，1.1 億左右的股本空單量竟然有近三千萬股，這相當於總股本近 30% 的股票被賣空了，高居納斯達克空倉量榜首。其實當時做空量那麼大。
主要三個原因：
一電動車安全問題，電池會否爆炸。
二是這車賣那麼貴不會有人買，並懷疑公司的量產能力。
三是公司已 35 億美元的市值且還虧損，股價已嚴重透支了，且汽車行業算製造業給 10 倍 PE 不得了。
說實話，以上三個問題也是我所擔心的問題，但認真分析後發現 Tesla 的車是用近 7000 個 18650 小電池來組成電池模板降低易爆風險，Musk 預計全年可交付二萬輛並陸續會推出 Model X 及三萬美元的 Gen III。當時全球訂單已超過二萬輛，且周產能已提升到 400 輛 / 周，但 Tesla 在 10 年買豐田與通用汽車合資的 NUMMI 工廠產能是 40 萬輛，這意味著生產鏈打通後公司快速提高產能在現有工廠都還有 20 倍提升空間。蘋果顛覆手機行業後最高做到 6500 億美元的市值，我想 Tesla 如顛覆汽車這個遠比手機大的行業怎麼地也可做到蘋果的一半吧，這樣也三千多億市值了，所以在 1 月 10 日我在雪球發了個貼汽車界的 iPhone 出世？Tesla 顛覆了傳統汽車產業？也許這是一隻 100 倍大牛股網頁鏈接 並在當晚開盤時以 33.76 買入 (有關 Tesla 更詳細分析可看 @Teslafans@狼狼槍槍在雪球的貼, 他倆在 細節方面的分析非常值得研讀)
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上面說到我非常想擁有一輛這樣的車，約了 @余晓光一起到香港試駕並預訂, 预约好的排期是 2.5 日，可惜晓光因飞越南不能同行。我与另二位朋友去香港试驾后感觉真是超爱这车，相当于 4.4 升汽油车动 力，加油响应和提速比我 3.7 的 SUV 是要灵敏得多，因没发动机，除了轮胎噪音，非常安静，半小时试驾完后我拿出信用卡想预订，被告知最快年底慢明年春节左右交车，且车价在 60-100 万港币区间还没最终定 价，另他们只提供车辆讲解和试驾服务，要预订车自已直接在网上下订后付订金。虽我很不爽，但换个角度想，这样的商业模式真是太好了，直销可增加公司利润率，訂金和車款全部匯到總部有利於現金流管 理，根據訂單來提前組織物料生產，這不和小米的期貨模式一樣嗎。真不知是誰學誰的，但人家產品做得好沒辦法啊，等一年也要訂了。回來預訂後又在雪球發了個貼 網頁鏈接 2 月 5 日在香港試駕後相信這車會人人喜歡擁有，有十倍大牛股潛質，所以昨晚我加倉了 TSLA。相信下周的季報和 Q1 展望會不錯，今晚訂了輛 Tesla Motors 85KMH 的，RN327523，年底提車。比 @Teslafans 排號 RN325512 多 2000，折算平均近期每天訂單 85 輛左右，如按這樣折算今年約三萬輛訂單，但要擠去些只下訂不付訂金水份訂單，估算有二萬輛吧。但 Tesla 的車和股票真正廣為人知，廣為人愛，我想二年後吧，那就讓我先買他的車和股給各位先探下路
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在試駕完後幾天我重點在微博查關於 Tesla 或 model s 的一切，發現北美一些提車的華人車主或他們購買這車的同事和朋友均對這車評價很高，我重點關注了 @Teslafans、@擎天柱 optimus_prime、@成涛 TaoCheng 和 @狼狼槍槍, 發現有個特點，很多車主也買了股票，因對公司的基本面信息研究得比較多。對公司有更深入的了解後，我在 38-39 繼續加倉，但沒想到季報出來後因 Q4 業績低於預期，給空頭借勢打壓，開盤就跌了 10%, 並陸續回調到 34 元左右。本來以為可能要年底公司盈利市場才會糾正錯判，但沒想到 Musk 不單做產品一流，對市值管理也是一流，隔三岔五就在 twitter 上發布關於公司利好的消息，如提前 盈利，產能增加等等，很奇怪美國證監會對這種影響股價波動的事竟然也不管。後面的事大家都知道了，股價就二個月內從 37 衝到 110 元.
總結反思：雖抓住這隻大牛股，對公司基本面和未來發展也超級看好，但其中也有值得我反思檢討的地方，因一直滿倉持有 QIHU, 所以只用新的資金來建倉 TSLA, 不捨得賣出 QIHU 換 TSLA, 所以倉位還是以 QIHU 為主，當時是想 TSLA 可能要到年底產能和利潤都更清晰了市場才會糾正錯判，另 QIHU 相對 TSLA 我更了解且持股安全邊際高些，因 Tesla 萬一來個召回什麼的股價一下可能跌一半或更多，所以考慮下半年 QIHU 漲上去後用 Margin 來加倉 TSLA 更安全些。還有就是正股與 CALL 的結合操作，因我 07 年港股窩輪大賺大虧過，所以對這種方式有些恐懼，所以我美股帳戶並沒開通 CALL 的交易權限。但檢討反思我當時年少無知，是將窩輪當成正股來炒，且所買的窩輪很多對公司並不了解且時限短. TSLA 操作可改進為正股配中長期的 CALL 來組合操作，這樣不用 Margin 也可用更大槓桿來操作，博取更大收益.
關於單一持股：很多著名投資人或書上均提醒投資者雞蛋不要放在一個籃子裡，但我認為其實你敢買一二只股全倉並長線持有，這個決定本身就對他足夠了解，某種程度來說，更安全。且巴菲特老師費雪曾 說過集中全力購買失寵的公司，讓資金集中：出色的公司在任何市場都只有 5％左右，而能找到其中股價偏低的則更是千載難逢的好機會，一旦機會來臨，應該重倉買進，甚至是以全部資金買進。
關於融資：巴菲特提醒投資者永遠不要借款買股，但我個人理解這並非是神律，關鍵是看你對所買的公司是否有足夠的了解和信心，我創辦公司時曾抵押過房子，投資房產時也貸過款。所以一旦讓我找到優 秀的公司且有 5-10 倍上漲空間，我會大膽融資來買進，高回報肯定面臨高風險，不敢冒輸的風險就不可能大贏。且我除股票外還有房產和公司股權，就算股票全虧光也不會一無所有，這就是我的底氣所在。巴 菲特老師格雷厄姆著的聰明的投資者也寫到，如果你對所購買的公司有足夠的了解，也是可放大槓桿來買入的，在 QIHU 股價 16 元時我就給 @許志宏 建議過賣房來加倉。
3）Tesla 中國亂象揭蛊#
2014 年 4 月，在具有傳奇色彩的電動車製造商 Tesla 的 CEO 埃隆・馬斯克（Elon Musk）訪華前夕，一場由 23 名來自中國大陸非京滬地區的 Tesla “準車主” 掀起了一場因對交車順序不滿的集體 “維權” 行動，且愈演愈烈。
這些 Tesla 在華的預訂用戶稱：Tesla 或沒有按照應有的 “既定順序” 交車，一些較晚訂車的北京和上海用戶已經被通知可以提車，而其它地區較早下訂單的用戶仍在等待。據騰訊科技的報導，23 名用戶委託律師起草的律師函已發送給拓速樂汽車銷售（北京）有限公司（Tesla 在中國的銷售實體）和 Tesla 首席財務官 Deepak Ahuja。律師函中指稱：Tesla 在客戶不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車順序，未履行交車義務，構成 “虛假承諾”，涉嫌對消費者欺詐。
Tesla 全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄（Veronica Wu）在對 “維權” 車主的電話和郵件回應稱：北京和上海外的一些地區因為售後服務中心和充電網點沒有建成，不能提前交車，因為售後和配套設施缺乏會影響用戶體驗。“在中國，特斯拉堅持在交車前確保每一位客戶都有適宜的充電設施，並能享受到我們及時的服務”，吳碧瑄在對 “維權” 車主的郵件回復中如是說。
這並非不合理的托辭。但未經事先溝通清楚交車條件而在京滬之外地區產生的大量訂單，以及 Tesla 在北京之外地區遲遲未能設立的充電設施及服務中心等配套網絡，已經暴露了 Tesla 過去一年在中國的諸多問題：2013 年底 Tesla 在中國的訂單也超過了 5000 單，北京的體驗店和服務中心早在 2013 年中落成並開放。但時隔一年，Tesla 遲遲未能在上海建立計劃中的中國第二家體驗店和售後服務中心。
粉絲和擁趸的高心理預期及因此產生前期大量的訂單，與日後因 “服務網絡” 不完善和拓展遲緩而無法生產交車的情形之間的對撞與反差，並非偶發的孤立現象。事實上，它與這一年以來，Tesla 美國總部對中國戰略的調整，乃至外界熱衷討論的 Tesla 首任中國區總經理鄭順景離職、Tesla 全球副總裁吳碧瑄主導中國業務，乃至背後從美國總部波及到中國的利益衝突與人事鬥爭，都有著至關重要的聯繫。簡而言之，“人的因素” 是 Tesla 在中國一系列進程的致缓劑。
PingWest 近日採訪了 Tesla 全球到中國的若干名在職和離職員工，以及與 Tesla 合作過的第三方公司，試圖還原 Tesla 中國亂象背後的完整全貌。截止到本文上線前，PingWest 未能聯繫到 Tesla 官方人士對這些具體現象和事件的評論。
探索期：“只能做銷售” 的鄭順景團隊
2014 年 4 月初宣布即將離職的 Tesla 中國區總經理鄭順景（Kingston Chang）是 Tesla 在中國的第一張 “名片” 和形象代言人。鄭順景出生在香港，畢業於香港中文大學，加盟 Tesla 前在豪華車品牌賓利任職 10 年，擔任中國區總經理。外界對他身材不高的蓄鬚形象頗為熟悉，是因為他的微博和微信朋友圈中那些與 Tesla 的各種車型在一起的照片，以及他在 Tesla 北京芳草地的體驗店中與各種 “高級來訪者” 的合影。從 Tesla 芳草地體驗店開張以來，除了外出與開會，鄭順景的大部分時間都在體驗店裡，與慕名前往的潛在客戶交流攀談、接待重要嘉賓，以及開放給其它的媒體和第三方機構舉辦活動。
但可能不為外界所知的是：鄭並非 Tesla 在中國的第一位員工。
在 2013 年初鄭順景前往矽谷與 Elon Musk 面試之前，Tesla 在中國已經有了兩名 “員工”。他們都沒有與 Tesla 簽訂正式合同，而是由外資公司在華的人事代理機構代發工資和解決福利問題。兩個人一個負責在中國的行政和內務，另一人在法務和程序上負責 Tesla 在中國的落地，如牌照申請和入網等問題。
當鄭順景在 2013 年 3 月履新中國區總經理一職時。此前的兩個人已經完成了 Telsa 在中國的車輛認證，3C 認證和報關進口等事宜，Tesla 的中國貿易公司拓速樂公司已經註冊完畢，一切的準備工作讓 Tesla 不會受制於基礎的法務問題。
所以，擺在鄭順景面前的最重要問題是：如何快速地建立一支真正的 Tesla 中國團隊，以及如何從零拓展一個巨大但未知的電動車市場。
2013 年 5 月，鄭順景的賓利前同事沈琪（Sam Shen）加入了 Tesla 中國團隊，與鄭順景以及此前的兩人組成了 Tesla 中國最早的 “四人小組”。鄭順景是四人小組的核心，其他三人均向其匯報工作。而鄭向當時主管銷售、一手將蘋果的零售店設計和體驗帶入 Tesla，創建了 Tesla 全球體驗店網的 Tesla 全球副總裁 George Blankenship 匯報工作。
接下來是招更多的人。但是鄭很快發現，他們被美國總部授權組建的，其實只是 Tesla 在中國的銷售團隊。
2013 年底之前，Tesla Model S 僅在北美地區銷售。在那將 Tesla Model S 在華售價定為 75 萬元人民幣的 “一個公正的價格” 的官方公告發布前，Tesla 美國沒有制定車輛在中國市場上的清晰售價、配置和售後政策。而當時的零售事實上已經開始啟動 —— 如果想成為第一批 Tesla 在中國得到車的 “車主”，就得先支付 25 萬元的購車定金，付清全款時多退少補。
儘管 Tesla 通過 Elon Musk 的傳奇故事和此前媒體的渲染和推崇，已獲得了一大批擁趸。但放到具體的銷售層面，作為潛在的購買者，人們仍很難接受存在過多 “未知條款” 的訂購合同。而且其實人們對電動車的基礎誤解仍然普遍存在 —— 即便在 Tesla 的粉絲和擁趸中。比如說續航里程不夠用、電池不安全等等。
解決這些問題不能光靠銷售。就像大多數公司啟動一款產品的零售那樣，售前、售後服務、市場營銷、政府關係、商務拓展、質量監控和產品交付，每個環節都服務銷售的目的，需要上述不同職能的專業人士填充這些崗位。但當鄭順景的 Tesla 中國團隊提交了有關市場、政府關係、電網設置和其它一系列職位的招聘需求之後，卻發現這些需求很難得到美國總部的認可與回音。此外，Tesla 在中國當時也沒有任何市場預算。
而招聘銷售崗位的需求並未被太多地阻礙。也就是說，鄭順景和他的團隊，在當時被限定在了 “Tesla 中國銷售部” 的角色。
從 2013 年 5 月到 11 月，半年時間，Tesla 在中國建立了一支 10 多人的銷售團隊，負責零售、售後輔導、售後服務中心，以及金融和保險等具體和銷售有關的事務。其中鄭順景和沈琪兩個 “核心人員” 來自賓利 —— 但與外界的猜測不同，其餘的銷售人員並非傳說中的 “賓利系”，而是來自各個不同的公司，比如捷豹路虎、寶馬、法拉利、聯想和路易威登等。除了鄭和沈，來自賓利的只有一名銷售助理。
但這個 “銷售部” 也得做政府關係、充電站建設和市場推廣。這一階段鄭順景事實上充任了 Tesla 中國的形象代言人和發言人角色，在各種論壇和活動上分享關於 Tesla 的基礎知識。而在北京芳草地的體驗店建成並開始接受中國的訂單之後，鄭又開始傾向於參加一些 “跨界” 的活動，比如極客公園的小型沙龍聚會和車雲網的分享活動等，建立在汽車圈之外的直接聯繫渠道。這些做法在早期聚集粉絲並通過加強聯繫轉為訂單的過程中，都發揮了作用。
這個階段，除了在招聘銷售以外的職位上受到總部的嚴格限制之外，美國對 Tesla 中國的態度整體上是放手的。除了接受正式的媒體採訪不被允許之外，其餘不用花費任何預算的以銷售和 “了解 Tesla” 為目的的各種在華公開活動，Tesla 的員工和鄭順景本人都未被限制參與。而在 3C 認證、第一家體驗店和服務中心落成並從 8 月接受訂單，以及最後與中國商人占寶生的商標糾紛案解決之後 ——Tesla 在中國的訂單開始迎來了一個快速的增長期，它發生在 2013 年 10 月。
Tesla 開始在中產生直接的快速增長的訂單了，於是變化來了。
“全球副總裁” 和 “蘋果的人” 來了
這個 “變化” 其實並非僅僅是發生在中國的事，實際上，它肇端於 Tesla 在矽谷的總部。
2013 年 11 月 21 日，《華爾街日報》報導稱：曾經主管銷售和售後體驗的 Tesla 全球副總裁 George Blankenship 已從 Tesla 離職。Blankenship 曾供職蘋果，深度參與了蘋果門店零售體系的設計，也親手設計了 Tesla 的零售模式。George Blankenship 曾在 2012 年 11 月對 PingWest 透露：Tesla 來年將在北京芳草地開設第一家體驗店。而他本人也是芳草地體驗店選址的直接拍板人。
因為主管銷售尤其是零售，George Blankenship 是鄭順景在 Tesla 內部的直接匯報對象。而事實上，據 PingWest 了解，在鄭順景加入 Tesla 不久，Blankenship 的職責範圍就從管理全球整體的銷售和售後服務，被縮減至只負責零售業務。此後，他的職權範圍進一步被縮小，直至最後被徹底邊緣化乃至離職。
接替 George Blankenship 管理 Tesla 全球銷售的是全球副總裁 Jerome Guillen。他在 Tesla 的最大 “政績” 是負責了 Model S 這款經典車型的整體項目推動，是個在項目管理上出類拔萃的人，也因此頗獲 Elon Musk 的青睞。他在 2013 年 4 月開始接管 Tesla 全球銷售和服務，是 Tesla 內部事實上的二號人物。
因為美國總部的人事變動，鄭順景的匯報條線也在入職一段時間之後，從 George Blankenship 轉向了 Jerome Guillen。
與鄭順景的前任老闆 George Blankenship 正式離職幾乎同時發生的事是 —— 在 2013 年 11 月一次與美國總部的例會上，新任老闆 Jerome Guillen 告訴鄭順景：一位叫 Veronica Wu（吳碧瑄）的女士即將出任 Tesla 全球副總裁和 “中國區負責人”，今後鄭順景向吳碧瑄匯報工作，而吳向 Jerome Guillen 直接匯報工作。此外，沒有任何多餘的解釋。
這就讓鄭順景今後在匯報關係上與 Jerome Guillen 隔了一層，也意味著吳碧瑄取代了鄭順景成了 Tesla 在中國的最高業務負責人 ——“全球副總裁” 的虛銜儘管並無實際意義，但按跨國公司在華的通常慣例，這個頭銜是確保直接向美國總部匯報和被授予更多獨立權限的勳章。
這其實並不令人意外。鄭順景出生在香港，在香港讀書，在中國大陸做到賓利中國區總經理，具有豪車銷售豐富經驗，但他沒有在美國的受教育和工作經歷。而吳碧瑄 10 多歲即到美國，先後在耶魯大學和加州大學伯克利分校獲得應用數學學士學位和工業工程博士學位，之後回到中國先後供職麥肯錫、摩托羅拉和蘋果，加入 Tesla 前是蘋果大中華區教育和企業市場總經理，履歷光鮮。一句話，吳碧瑄是美國人喜歡招來管理中國，並認為是值得被信任的那一類人。
而信任也就意味著資源和權限。據接近吳碧瑄的人士對 PingWest 透露：在吳碧瑄履職後，每次與美國總部和 Jerome Guillen 的例會，就只有吳一個人參加，鄭再未出現在與總部的例會中。
鄭順景的銷售團隊開始只向吳碧瑄匯報工作。從公司的架構上這並無不合理之處。而且鄭順景在 Tesla 內部的職位實際是 “China country manager”—— 熟知跨國公司內部運作的人都清楚，這並不是一個全球高管級別的職位。如果不是後來發生的一系列事件，鄭順景擔綱 Tesla 在中國的銷售，向吳碧瑄匯報，而吳碧瑄直接負責充電網絡、交車、服務、市場公關和政府關係的架構，也原本能維系下去。
而 Tesla 接下來也進入了一個在中國快速擴張的時期。PingWest 了解到：從 2013 年 12 月到 2014 年 4 月，Tesla 在中國的員工規模從 10 多人猛增 100 多人。並增加了充電網絡、市場營銷、服務中心、交車和政府關係等業務的具體人手。過去一直不被放開招聘的職位，一下子全放開了。
“現在來看當初 Kingston（指鄭順景）招人應該很難，也沒預算，而且總部看上去也不太管的樣子，是因為當時美國總部和 Elon Musk 對中國市場究竟怎麼樣，還沒什麼把握，” 知情人士對 PingWest 說。“美國人做事不會從 1 到 3 的，只能從 1 到 2，當時商標和入網都沒解決呢，他們不會一下子來個長期規劃什麼的。”
Tesla 在中國的市場的擴張步伐奔跑了起來。而奔跑的過程也是吳碧瑄 “收權” 的過程 —— 每招到一個細分職能的人，吳碧瑄就會通知鄭順景：這件事你今後不用管了。這樣，過去鄭順景用一個銷售團隊 “代管” 的充電、交車、市場、客戶服務、政府關係和行政運營等事務，很快地逐一交給了新到崗的同事，這些職能的負責人都直接向吳碧瑄匯報。
在這個過程中，“蘋果的人” 陸續進來了。據 PingWest 了解，吳碧瑄帶來的第一個來自蘋果的員工是 Tesla 現在的行政和運營負責人，而此前作為最早的 “四人小組” 成員的原行政負責人立即被冷凍起來。此後，充電、客戶服務、培訓和交車甚至零售門店等不同的部門陸續到位了數十名有蘋果背景的新員工。他們中的一些人並非直接來自蘋果，但至少此前在蘋果有著一段不短的工作經歷。一些與銷售關係密切的崗位也直接被來自蘋果的新員工占領：例如負責管理訂單的員工此前就在蘋果大中華區教育和企業市場部負責銷售計劃。
不過也有一些例外：剛到任不久的市場負責人上一份工作供職於奧迪，此前也曾在賓利負責市場。吳碧瑄直接招聘的政府關係負責人，此前在中國一家知名的互聯網上市公司負責政府關係。而隨著訂單的增多與交付日期的臨近，負責測試充電裝置與客戶服務網絡，最終負責將車交到車主手中的交車部門的負責人 Jeffery 則來自美國，由 Tesla 負責銷售的全球副總裁 Jerome Guillen 直接任命，名義上向吳碧瑄匯報，但實際上有著更多的話語權。而交車部門也是目前正在發生的 Tesla 中國訂單客戶糾紛中，對外直接面對衝突，對內與銷售和充電等部門強勢衝突的主要角色。
在 “蘋果的人” 大量入主 Tesla 中國的同時，鄭順景仍是銷售團隊的負責人，有著對銷售事務和招聘的決定權。但很快，他發現銷售也不完全是自己能控制的事了。
兩條 “銷售路線” 的衝突
在鄭順景擔任 Tesla 中國區總經理期間，Tesla 在華的銷售模式與美國總部並無太大區別。即以 “門店體驗 + 網上訂車” 為核心。鼓勵和引導用戶通過互聯網下訂單，感受 Tesla 精緻完美的線上預訂流程，線下的體驗店吸引潛在客戶駐足和直接體驗，並與 Tesla 門店的 “專家” 溝通 —— 就像蘋果的 Genius Bar 那樣。同時，還配有各地的服務中心處理配件、質量監控和售後維修等具體事項。一句話，Tesla 從全球到中國，零售路線與完整體驗，都是最主要的銷售模式。
這也是鄭順景的團隊擅長的 —— 賓利的 “豪車” 大多走零售路線，而 “開店” 也是重要的組成部分。儘管吳碧瑄在 2013 年底加入 Tesla 中國。但此前一度激增的訂單數量和此後任何通過門店和非門店產生的零售訂單，都会算作鄭及其團隊的業績。
鄭順景和 Tesla 中國業務總監沈琪等人仍繼續招聘銷售團隊。但很快地，銷售團隊的招聘好像在 Tesla 內部變得沒那麼重要了。因為一些被招進 Tesla 中國的銷售，入職後其實被分到了其它的團隊。也就是說，你招聘的人未必能給你用。在其它職能的招聘大刀闊斧進行的時候，銷售團隊的招聘反而慢下來了。
“每個階段有不同的側重，而且這些人也並沒有拒絕給他們的新崗位，” 也有 Tesla 內部員工這麼對 PingWest 解釋。
很快，Tesla 中國開始力推另一種在美國總部並不是很受重視的銷售模式 —— 即大宗銷售（fleet sales）的模式。即並不將 Tesla 車型賣給個人，而是賣給一些公司、機構、政府甚至租車公司的模式。這在某種程度上很符合中國的 “國情”，在 Tesla 卻並非很主流的一種銷售模式。強調個性化和完美的體驗是 Tesla 的特色，而類似 “團購” 的模式對個性化的需求、複雜的充電設備的環境的規範，以及 Tesla 本身優越的品牌形象，都在某種程度上會造成影響。
而主導這一 “大宗銷售” 模式的正是 Tesla 全球副總裁兼中國區負責人吳碧瑄，她要管銷售。
2014 年初，吳碧瑄將原高朋網 CEO 高峽（Gordon，同時也是吳碧瑄的前夫）招進 Tesla 中國，負責新的銷售業務。高峽在團購領域的經驗與 Tesla 中國準備開展的 “大宗銷售” 定位有頗多類似點。但高峽入職後，除了大宗銷售之外，還開啟了另一種銷售方式，即開著 Tesla 的車到一些地方，上門向潛在的用戶推銷。這種銷售模式在美國總部很不受重視 —— 它首先是一種在沒有 Tesla 體驗店的地方開展的業務，其次它對 Tesla 的品牌形象沒有幫助 —— 上門銷售通常帶來的是廉價感的品牌印記。
在中國，如果真要嘗試的話，這種模式原本應只在北京和上海以外目前還尚未有 Tesla 體驗店計劃的城市開展，但高峽負責的這項業務也同時在北京和上海推動了。作為信息渠道和配套設施更齊全的北京與上海，用戶通過 Tesla 體驗店的現場溝通與在線直接下訂單並非難事。而對有需求的用戶 “上門銷售”，在拿下訂單的時間點上就會搶在鄭順景和沈琪直接負責的零售團隊之前。
這麼做確實會帶來一些額外的訂單，讓整體的訂單數量變得更好看 —— 尤其這些都是來自非鄭順景團隊的訂單。但它也帶來了問題，除了品牌形象之外，那些在京滬之外的上門銷售產生的是大量缺乏充電設備與服務中心網絡配套的訂單，這為日後出現的 “交車難” 的衝突也埋下了隱患。
2014 年 3 月，另一位前蘋果高級銷售經理加入 Tesla，擔任大宗銷售團隊的負責人並同時負責售後金融服務。而據 PingWest 了解，Tesla 中國內部此間發生的零售和大宗銷售團隊的 “衝突”，也頗有意思：
一次是某商用車租賃公司，通過與 Tesla 北京芳草地體驗店的零售團隊洽談，訂購了 100 輛 Tesla Model S。但這筆 100 輛車的訂單在執行起來遭遇了很大的阻力：充電團隊首先提出按照 Tesla 的生產條款，每一個充電樁安裝好之後，才會生產一輛車。為此必須先找出 100 輛車的充電設施的場地，而且場地大小也要合乎規範。由於是租車公司，司機也要經過 Tesla 專業培訓…… 通過了層層關卡，截止到一個月前，該公司提供的充電場所僅被 Tesla 中國聘請的第三方充電設施安裝服務商安裝了極少量的充電裝置。
嚴格執行生產條款和服務標準無可厚非。但與此形成鮮明對比的是：另一家來自上海的以電動車租賃為主商用租車公司通過大宗銷售團隊下了 50 台 Tesla Model S 的 “團購” 訂單。而就 PingWest 向該租車公司內部了解，這筆訂單正在 Tesla 內部按步驟生產和交貨。“也對電樁和場地有一些要求，但沒那麼複雜”，該租車公司內部人士稱。看來，“生產條款” 並不適用於大宗銷售團隊。
為了規範流程和保護大宗銷售的利益，Tesla 中國在 2014 年 3 月出台了新的銷售政策：個人客戶一次性購車 5 輛以上，一律需要在銷售前對用戶進行背景調查，按大宗銷售的流程處理。這意味著無論是企業機構還是個人，都無法再從 Tesla 體驗店和零售渠道直接下單 5 輛以上的 Tesla 轎車。
這並不意味著零售團隊願意心甘情願地放棄 “成規模” 的訂單。在這項政策公布後沒幾天，就出現了有客戶通過 Tesla 零售渠道，按著每一筆訂單 4 輛車，分成若干筆訂單訂購的事件。據接近 Tesla 中國大宗銷售團隊的人對 PingWest 透露：他們認為這是零售的人故意在搶大客戶的訂單，而且違反了公司的銷售政策。但其實這麼做究竟是否違反公司新公布的銷售政策，也很難判斷。不過這樣的事僅發生過一次。
Tesla 新增的訂單越來越多地來自大客戶銷售。而鄭順景的職權範圍也被從只管銷售縮減至只管零售，進而一些屬於零售的業務也被另一個銷售團隊的 “上門賣車” 逐漸拿走。據悉，在離職前，鄭的角色大約相當於北京芳草地體驗店的店長，業務總監沈琪則去向不明。
零售業務的式微，是 Tesla 在中國的獨有現象。準確地說，Tesla 在中國已經顧不上銷售了。大批客戶的訂單缺乏充電設施和服務中心的支持，面臨著無法交車甚至引發 “維權” 衝突的問題。
為什麼交不了車？
Tesla 在中國的 “交車難”，核心原因是充電網絡、體驗店和服務中心擴張的速度，無法與持續增長的訂單數量匹配。而究其背後的症結，更可歸為兩個方面的原因：早期團隊局限在銷售職能，缺乏其它職能的配合，無法預料後來的情況；以及 Tesla 在中國北京之外服務中心拓展的進度遲緩。
其中較容易理解的是一味 “銷售先行” 的後果 —— 儘管早期鄭順景的團隊也同時承載了充電和交車等溝通職能，但畢竟考量他們的唯一指標是銷售：接到更多的訂單是他們工作的出發點。而對充電網絡和售後服務等方面的知識和重視有限。這也是 “維權” 的訂主所謂的早期銷售顧問口頭承諾 “按訂單順序” 交車，而實際的操作規程並不允許這一做法的原因。在最近爆發的京滬之外的訂單用戶 “維權” 事件中，有銷售顧問提出京滬地區之外的客戶可以先改交車地址在北京，然後安裝充電樁以獲得優先提車的機會，交車後再卸載充電樁帶回所在地 —— 顯然這也是站在銷售立場而並非交車部門立場的想法。
而吳碧瑄主導零售店以外的銷售，包括大型租車公司 “團購” 和上門銷售的模式以後，這些訂單也更易受制於充電和服務中心網絡的限制，而影響最終的交車體驗。
充電網絡的建設也是一個問題。目前 Tesla 在中國的公共充電樁安裝已超過了 150 個。在中國的充電樁安裝過程普遍涉及到與用戶的物業和當地政府的協調交流，耗時費力的前提下，這一進展可謂高效，但交車部門的負責人 Jeffery 仍在不斷地給充電團隊施壓，以推進交車的進程。
由美國人 Jeffery 主導的交車部門成為 Tesla 中國在現階段最強勢的部門。最令交車部門不滿的問題顯然不是充電，而是服務中心的建設的遲緩。
按規劃，在 Tesla 北京的體驗店和服務中心在 2013 年 8 月正式落成後，上海體驗店和服務中心的一切事務即提上日程。可原本計劃 2014 年第一季度落成的上海服務中心，現在連一塊地皮的合同也沒簽下來。上海因其金融中心的先天優勢擁有自貿區等吸引外資公司的魅力，但它至今還沒有 Tesla 的影子。
據 PingWest 了解，從去年下半年開始，包括鄭順景和吳碧瑄在內的 Tesla 中國區高管，在嘉定、浦東、金橋等上海市區以及周邊地帶考察了數十個場地，其中幾塊地面在內部被輪番地討論、扯皮和否決。
上海服務中心之所以不斷討論、扯皮和否決而遲遲無法落定的原因，是因為 Tesla 內部不同的職能部門都在同時插手上海服務中心選址的事。Tesla 中國的政府關係負責人曾力推嘉定某地段，交車部門傾向了寶慶，銷售部門則主推浦東的某些地段。吳碧瑄與其團隊曾折返上海多次查看和洽談地皮，但至今沒有定論。
“Tesla 至少在中國的管理還是很簡單粗暴的，有一件什麼新出來的緊急的事，馬上就會有不同的人被叫來處理這件事，你也不知道這件事最終誰向誰匯報，經常得猜著對方的意思做事，” 一位 Tesla 員工對 PingWest 說。
這意味著 Tesla 中國的團隊自己還沒能在中國獨立地進行過一次選址工作。因為北京芳草地的體驗店是已經離職的 Tesla 全球銷售副總裁 George Blankenship 一手選定的。
Tesla 的零售模式源自蘋果，會選擇在一些非汽車銷售店扎堆，而是商業中心的商鋪中開店。但北京芳草地的展廳至今沒有成為 Tesla 在中國的標誌性坐標，仍有太多潛在的客戶和 Tesla 擁趸在找到這裡的過程中迷路。究其原因，是中美兩國在城市的發展上有太多不同，美國繁華的都市僅有紐約等幾座城市，其他城市大多建築分散，但商業中心集中。Tesla 選擇在一些城市的中心購物區的開店是明智的。但在中國的北京、上海等地，商業中心過多，位於朝陽區的僑福芳草地購物中心屬於次購物中心。而 Tesla 體驗店的選址本身並不臨街，至今沒有成為一個非常熱門的購物地段。
美國總部不能做出靠譜的中國選址決定，吳碧瑄帶領的中國團隊又在上海拿不下一塊地。她希望交給她信任的人去做相關的事，但這些人又並沒有太多快速選址 “開店” 的經驗。
這並非吳碧瑄的主觀願望，而更多是受蘋果公司開設零售體驗店方式的影響。蘋果開店的速度曾非常緩慢，甚至 2-3 年才在一個國家或地區開設一個新店，至今在中國蘋果也只有不到 10 家店。但這顯然不符合 Tesla 在中國的擴張速度預期。在 Tesla 總部，蘋果背景的高管和員工能帶來更多關於設計、零售和用戶體驗的經驗，而在中國，一切需要的都是具體的執行和銷售，它不需要那麼的 “蘋果”。
“現在 Tesla 在中國真的不重視零售了，而且銷售也不是第一位的了，現在最重要的事就是怎麼能把現在的訂單都交出去，能做到這一點就不錯了。” 一位離職的 Tesla 員工說。
顯然，已經 “全面負責一切” 的吳碧瑄面臨著更大的壓力，因為所有的人現在都在盯著她，包括那些離職的銷售，負責中國交車業務的總部 “欽差”，她的老闆 Jerome Guillen，“鋼鐵俠” Elon Musk，還有那些交了訂金但不確定什麼時候能提車的車主。
4）特斯拉，看上去很美#
$ 特斯拉電動車 (TSLA)$ 特斯拉，看上去很美！？特斯拉，很巧妙的利用了汽車、環保、互聯網、金融奇蹟等數個關鍵詞吸引了...$ 特斯拉電動車 (TSLA)$ 特斯拉，看上去很美！？特斯拉，很巧妙的利用了汽車、環保、互聯網、金融奇蹟等數個關鍵詞吸引了...
特斯拉，很巧妙的利用了汽車、環保、互聯網、金融奇蹟等數個關鍵詞吸引了眼球無數。筆者不經意間關注特斯拉半年有余，發現股價像坐了火箭直奔 150 而去。看了很多關於此股的討論，感覺大多都是從金融或者互聯網的角度出發，確實言之鑿鑿 200 可期；唯獨從汽車角度討論不多，小有遺憾，筆者也小說兩句，希望能夠拋磚引玉。
先說其電動車技術，從目前各種公開的信息來看，特斯拉的電池續航里程和安全性似乎都比同行領先很多，可能它真的有獨門秘方？我還是更相信是因為傳統車企和傳統電池企業在產品正式上市之前擔心影響自身的燃油車銷售而不願公開技術細節所至。而且特斯拉的電池也是與合作夥伴共同研發，在現今的行業背景下，電池並不算是新興產業，其技術壁壘和差距不可能有想象的那麼大。那為什麼特斯拉在北美如此受歡迎？個人覺得主要是其產品定位準確，從美國前 7 個月電動車銷量排名上來看，除特斯拉外其餘車型幾乎全部定位在經濟型車或中低級車的級別，唯有特斯拉公開表示其競爭對手是奔馳寶馬等豪華車，其定價也迎合了美國精英階層們彰顯環保理念又不失個人身份的價值觀定位，因此銷量如此也就不足為奇了。
再說投資，為什麼排名第三銷量的特斯拉受到如此追捧，而排名更高的日產、通用或者車型更多上榜的豐田、福特仍然原地踏步？因為它新！企業新，理念新，銷售方式新，當然最主要的是推廣模式新。這裡的推廣模式，不是指產品，而是指股票。用互聯網銷售的模式，一下子迎合了現今電子商務的熱點；過多的宣傳現金流巨大，零補貼盈利，也更像是電商宣傳，而不像是車企宣傳。眾多機構和個人投資者（甚至完全沒見過特斯拉什麼樣的中國個人投資者），完全用金融技術分析就得出了此車必然改變全球汽車行業的結論。從這一點來說，不得不佩服美國人的營銷手段；也從這一點來說，特斯拉更像安利，一個是像傳銷賣蛋白粉，一個是像傳銷賣股票順帶賣車。當然投資者從股票市場掙了錢，反哺一下特斯拉，買幾台車當玩具，很有可能是未來特斯拉新的銷量增長點。但是就怕的是像段總一樣的投資客，賣了車買股票。
最後回到汽車行業本身，說說特斯拉沒有解決的問題。第一，質量和產品類型。現在沒有事故，不代表以後沒有。單一的產品類型，面臨巨大的質量風險，一旦出現車毀人亡的事故，有可能對產品聲譽造成致命的打擊。第二，渠道。汽車行業銷售渠道和服務網點的重要性幾乎可以和產品並駕齊驅。特斯拉選擇互聯網銷售可以說是創新，但是恐怕更多的是無奈。跟傳統車企對比起來，其渠道劣勢屬於先天不足。在北美目前的銷量和售後服務需求，還看不出渠道劣勢，但是隨著銷量的激增和開拓歐洲和中國市場的方針，渠道發展之謎待解。第三，壁壘。特斯拉 7 月開始進軍歐洲市場，目前生死未卜。但是可以料到的是，以日產雷諾為代表的日（法）系和奔馳寶馬大眾為代表的德系必將對其展開生死阻擊。特斯拉的電池技術能否獲得眾多歐洲國家技術標準的認可尚不得而知，而從來不把美國車當回事的歐洲客戶如何接受特斯拉豪華車的定位也是很大的疑問。再說中國，雖然特斯拉近日已經高調開始接受中國客戶預訂，但是如果說歐洲市場是高山險壑，那中國市場更像暗礁密布。發改委、工信部、海關總署、質檢總局、公安部、車管所、國稅總局…… 試問特斯拉，已經過了哪幾關，那些個批文、公告、目錄、證書，拿到了哪些？當然也可能特斯拉已經悶聲搞定，但是搞定哪些拿出來展示一下進展總比隔空叫賣有市場說服力吧。看看日產有全美銷量第一的電動車型，又有工信部部長的大力支持；寶馬有新生強力車型 i3，又有地方政府全面扶持；奔馳有北汽股東身份，又有比亞迪的本土後盾。這些車企都沒在中國高調喊出賣好電動車，試問特斯拉，憑什麼？順便說句，靠互聯網銷售，特斯拉大概不知道中國馬上開始執行的汽車 “三包” 是什麼吧？就算這些都解決了，最後一個問題，特斯拉在中國的產品如何定位？按照特斯拉老大的說法，在中國跟北美同樣售價，那麼請問是報關稅前還是稅後？如果真的比照北美的售價，國內六七十萬人民幣的價格有點尷尬，按照環保的理念，這價格不夠經濟，按照豪車的定位，這價格不夠奢侈。當然，前