夢幻テスラ - leaf

1）テスラの物語#

テスラは 2003 年にアメリカのカリフォルニア州パロアルトで設立され、世界的に有名なシリコンバレーに位置しています。ここは世界で最も賢い人々が集まる場所であり、同時にこの星で最も人件費が高い場所でもあります。通常、インターネットやハイテク企業が集まる場所ですが、自動車企業をシリコンバレーに置くのは少し異色です。

会社は歴史上最も偉大なエンジニア兼ギークであるニコラ・テスラの名前にちなんで名付けられました。この会社が誕生した時から、もう一つの名前と会社の運命が密接に結びついています。それはエロン・マスクです。

マスクもまた疑いなく天才であり、1971 年に南アフリカで生まれ、12 歳で自作のコンピュータゲームを売却し、17 歳で北米に渡りました。スタンフォード大学に在学中、マスクは自らが最も関心を持つ 3 つの分野を考えました。これらの分野は彼の見解では人類の未来に深く影響を与えるものであり、それはインターネット、クリーンエネルギー、宇宙です。1995 年に弟と共に Zip2 を設立し、1999 年に 3.07 億ドルの現金と 3400 万ドルの株式オプションでコンパックに売却しました。続いてマスクは PayPal を設立し、2002 年に 15 億ドルで eBay に譲渡しました。その後、マスクは 2002 年に SpaceX を設立し、2003 年には共同創設者としてテスラに参加し、その後 SolarCity というユニークな太陽光発電企業を立ち上げました。マスクは人類の交通手段を改善したいという強い願望を持っているに違いありません。なぜなら、SpaceX とテスラの 2 社のビジネスには共通点があるからです。それは交通手段です。SpaceX のファルコン 9 ロケットは現在、最も強力でコストが低い商業ロケットであり、ドラゴン宇宙船は国際宇宙ステーションとドッキングできる唯一の民間宇宙船です。この一連の成果は一見無関係に見えますが、同業他社を凌駕するものであり、現実のアイアンマンと称されています。

マスクは、いつの日か人々が環境に優しい車を自由に運転し、どこにでもある無料の太陽光でエネルギーを補充できることを想像しています。これがテスラの企業ビジョンとなり、主流の消費者層に電気自動車を普及させるために以下の 3 つの方法を実現します：

1）より経済的で実用的な電気自動車モデルを世代ごとに生産すること：高級車から始め、その後大衆市場に進出し、自社のショールームやウェブサイトを通じて販売します。
2）電気自動車のパワートレインに関する特許や経験を他の自動車メーカーに販売し、他の自動車メーカーがより早く電気自動車を発売できるようにします。
3）触媒として他の自動車メーカーの積極的な模範となり、電気自動車が高性能でより経済的な消費ニーズを満たすことを示します。

会社は 5 年間の発展を経て、2008 年に初のスポーツカーであるロードスターを正式に発表しました。ロードスターはロータス社と提携し、ロータス社の生産ラインで製造され、契約が終了したため現在は生産を終了しています。約 2400 台が販売されました。2 台目の車は現在販売中の唯一のモデルであるモデル S で、モデル S は 5 万ドル以上の高級車市場をターゲットとしています。会社は 2014 年下半期にモデル S と同じプラットフォームを使用した SUV モデルであるモデル X の量産を計画しています。また、普及モデルである Gen III も計画中で、マスクは 2016 年のある時期に発売されると明かしました。

IMG_20250118_083907
上の図から、多くの自動車会社は技術とコストの制約から、基本的に電気自動車を日常通勤用に設計しています。研究によれば、80% 以上の日常走行距離は 100 キロを超えないとされていますが、明らかにユーザーはあまり納得していないようです。これらのモデルの販売データはほとんど芳しくありません。テスラのモデル S は、技術データのすべてが他の電気自動車モデルを大幅にリードしており、同等の内燃機関車と比較しても遜色ありません。これは、テスラがモデル S に適用した 250 以上の特許のおかげであり、モデル S の全アルミボディと最低の空気抵抗形状によるものです。したがって、モデル S の競合相手は他の電気自動車ではなく、同価格帯の高級車であり、販売データもそれを証明しています。2013 年 5 月までに、出荷台数は 1 万台を超え、手元の注文も 1 万台を超えました。BMW 7 シリーズ、メルセデス・ベンツ S クラス、アウディ A8、レクサス LS シリーズを超え、2013 年第 1 四半期の北米 7 万ドル以上の高級車市場での販売台数 1 位にランクインしました。

ユーザーのフィードバックによれば、モデル S の運転体験は驚くべきものです。非人間的なギアシフト設定がなく、発進時にピークトルクを提供し、加速の力が途切れることがありません。エンジンのボタンすら必要なく、ドアを開けて座り、アクセルペダルを踏むだけで走行できます。ブレーキは本当に緊急時にのみ作動するメカニズムに変わり、完璧なブレーキエネルギー回収システムがアクセルペダルを離すと強制的に減速します。運転のほとんどの時間、別のペダルを踏む必要はありません。静かな走行過程、反応の良い大型タッチスクリーン、インターネットに常に接続されている Google マップナビゲーション、音声で任意の曲を再生できるオンデマンドシステムが運転の楽しさを増しています。駆動装置が不要なため、車両の床は完全に平坦で、後部座席の中央に座る 3 人も非常に快適です。エンジンがないため、前のトランクが収納スペースとして追加されます。スマートフォンのアプリを通じて車の位置を遠隔で把握したり、充電状況を確認したり、車のエアコンを事前にオンにしたりできます。また、いくつかの新機能はインターネットを介して車内のオペレーティングシステムソフトウェアを直接更新することで得られます。モデル S のこれらすべてのユーザー体験は、モデル S のオーナーが車を修理またはメンテナンスに出す際に非常に不安を感じさせ、内燃機関車に戻ることができなくなるほどです。彼らは、再び騒音と悪臭、反応の鈍さを感じることになります。多くの場合、車を止めることを忘れてしまいます。

有名な自動車雑誌『モーター・トレンド』の 11 人の編集者は、前例のない一致で 2013 年度の自動車賞をモデル S に授与しました。この賞は 65 年の歴史の中で、内燃機関車以外の自動車に初めて授与されたものであり、彼らの評価はこうです。「モデル S は単なる素晴らしい電気自動車ではなく、それ自体が素晴らしい自動車です。」アメリカの権威ある自動車評論雑誌『コンシューマー・レポート』も、長期にわたる評価の結果、モデル S に歴史上最高の 99 点を与えました。満点は 100 点で、評価は「ほぼ完璧な自動車」です。

会社のビジョンを達成するために、テスラはスーパーチャージャーネットワーク計画を持っています。スーパーチャージャーネットワークはテスラとマスクの別の会社である SolarCity が協力しており、太陽光を利用してスーパーチャージャーに電力を供給しています。スーパーチャージャーは現在、1 時間以内にモデル S を充電できるようになっており、今後さらに充電速度を向上させる計画があります。消費者にとって最も魅力的なのは、これらすべてが永久に無料であるということです。これは、テスラのオーナーが近い将来、1 セントも使わずにアメリカ全土を自由に旅行できることを意味します。

テスラの販売戦略は、従来の自動車メーカーを覆しました。完全に自社の店舗とウェブサイトを通じて直接販売し、いかなる自動車ディーラーも介在しません（代理販売を主張する者がいれば、それは詐欺です）。マスクは、元アップルの販売責任者であるジョージ・ブランケンシップを招き、アップルの小売店の形式でテスラの販売店舗を人通りの多い繁華街やショッピングモールに開設しました。そして、販売員には一切の手数料がありません。「私はテスラを売り込むつもりはありません」とジョージは言いました。「人々がテスラを買うのは、車が本当に欲しいからです。彼らがテスラの店舗に入って、私たちの車作りの誠意を感じ、いつか私たちの車を持ちたいと思うことが、私が店舗で働かせたい方法です。」ショッピングモールや他の高流量のショッピングエリアで、目を引く製品で人々の注意を引き、さらに紹介や試乗を通じて人々を車に惹きつけることが、テスラのマーケティング戦略の核心です。これは、従来のディーラーが展示する混雑した 4S 店や、強い販売欲を持つ販売員とは対照的です。2013 年 4 月までに、テスラの世界中の店舗数は 30 を超え、年末には 50 に達する見込みで、中国北京の最初の専売店も 5 月中旬に芳草地センターでオープンします。

アメリカ自動車ディーラー協会は、数十年のロビー活動を経て、一部の州で自身の利益を保護することを目的とした法律を制定しました。これらの法律はテスラの直接販売政策と衝突し、テスラは法律が衝突する州で自動車ディーラーと法廷で争う一方、アメリカ連邦レベルで直接顧客に自動車を販売する権利を一度で得るための立法を求めています。現在、テスラはニューヨーク州で勝利を収め、テキサス州では数回の公聴会を経てまだ勝敗が決まっていません。マスクは「もし特許ディーラーが本当に自分たちが言っていることを信じているなら、彼らが自動車を販売する最良のチャンネルだと思っているなら、彼らはもっと良いことができるはずで、競争を恐れるべきではありません」と述べています。

マスクは 4 月初旬に新たに発表したファイナンスリース計画において、会社の成功に対する揺るぎない信念を示しました。3 年後、モデル S のオーナーは車をメルセデス・ベンツ S クラスの割引価値（通常は 45%）以上の割合でテスラに売却できることができ、マスクは個人の全財産をもって買い戻しに無限責任を保証しました（最新のフォーブスの富豪ランキングでマスクの資産は 28 億ドルです）。

さらにテスラは、ダイムラーに A クラス、B クラス、スマート電気自動車のパワートレインを提供するビジネスも行っており、トヨタも RAV4 EV のパワートレインをテスラに委託しています。この収入はモデル S の量産前にテスラの収益の半分を占めていました。

テスラは 2010 年 6 月 29 日に NASDAQ に上場し、ティッカーシンボルは TSLA で、2.26 億ドルを調達しました。1956 年以来フォードに次いで上場した唯一のアメリカの自動車製造企業となりました。主要株主にはダイムラー、トヨタ、パナソニック、アブダビ投資機関などの機関投資家が名を連ね、個人投資家には Google の創業者セルゲイ・ブリンとラリー・ペイジ、eBay の元社長ジェフ・スコール、ハイアットホテルグループの相続人ニック・プリツカーなどがいます。

2）私がテスラ電気自動車を購入する理由#

私が$ テスラ電気自動車 (TSLA)$を購入する理由一。昨年全力で QIHU を保有していたため、昨年末に 2013 年は再び成長株を探すべきだと考えました... 私が$ テスラ電気自動車 (TSLA)$を購入する理由一。昨年全力で QIHU を保有していたため、昨年末に 2013 年は再び成長株を探すべきだと考えました...

私が$ テスラ電気自動車 (TSLA)$を購入する理由

一。昨年全力で QIHU を保有していたため、昨年末に 2013 年は再び成長株を探すべきだと考え、重点的なターゲットを電気自動車業界に置きました。私は未来 10 年、道路上で走る電気自動車が非常に普及するだろうと信じています。業界を選定した後、私はターゲットを探し始めました。本来、私は最初に BYD に注目していましたが、深圳で E6 のタクシーに乗った際、あまり良い印象を受けませんでした。この 36 万の E6 は政府の補助金があっても、プライベートカー市場で普及するのは難しいと思います。少なくとも私は買いません。1 月初めに@余晓光に電気自動車業界に非常に期待していると話し、彼が BYD を研究したことがあるか尋ねました。彼は、私が電気自動車業界に期待しているなら、世界で唯一の会社を見ればいい、それがテスラだと言いました。その時、国内で注目している人はあまりいませんでしたし、雪球の TSLA セクションでもあまり議論されていませんでした。株価もわずか 33 元でした。簡単にこの会社の発展の歴史とマスクの起業の歴史を見て、私は驚きました。特にモデル S はただの画像を見ただけですが、一目で気に入り、こんな車を持ちたいと思いました。これは夢を持ったチームであり、偉大な会社に成長できると思いました。

二。通常、非常に好きな会社を見つけた後、私は熱心に研究分析を行います。インターネット時代に生きていることに感謝し、会社に実地調査に行く必要はなく、正しい方法を使い、心を込めて研究すれば、多くの最新で真実の資料を得て投資判断を支えることができます。以下に私の調査方法を共有します：

2 日間をかけて、車の家でモデル S の紹介と試乗を調べ、アメリカのナショナルジオグラフィックチャンネルの「スーパーファクトリー」Tesla Model S や Model S vs BMW M5 など、テスラに関する多くのビデオを見ました。これにより、私は以前の電気自動車に対する見方が覆されました。5 万ドルで、1 回の充電で 480 キロ走行でき、時速 100 キロで 4.2 秒の加速を実現し、最も印象的なのは 17 インチのタッチパネルで、アプリをインストールして制御できます。このような車は私だけでなく、条件のある人々も皆欲しいと思うでしょう。なぜなら、この車は私たちの期待を超えているからです。この時、テスラは資本市場で大きな分岐点にあり、約 1.1 億の株式の空売り量がなんと 3000 万株近く、これは総株式の約 30% が空売りされていることを意味し、ナスダックの空売り量ランキングで 1 位に立っています。実際、その時の空売り量は非常に大きかったです。

主な理由は 3 つです：

電気自動車の安全性の問題、バッテリーが爆発する可能性があるのか。
この車は高価で誰も買わないだろうと、会社の量産能力を疑っている。
会社は 35 億ドルの時価総額で、まだ赤字で、株価はすでに深刻に過剰評価されており、自動車業界は製造業として 10 倍の PE を与えるのは驚くべきことです。

正直なところ、上記の 3 つの問題は私も心配していましたが、真剣に分析した結果、テスラの車は約 7000 個の 18650 小型バッテリーを使用してバッテリーパックを構成し、爆発のリスクを低減しています。マスクは年間 2 万台を出荷できると予測し、モデル X や 3 万ドルの Gen III を順次発売する予定です。当時、全世界の注文は 2 万台を超え、週産能力は 400 台に引き上げられました。しかし、テスラは 10 年でトヨタと GM の合弁会社 NUMMI 工場の生産能力を 40 万台にすることを計画しており、これは生産チェーンが通じた後、会社が迅速に生産能力を向上させることができることを意味します。アップルが携帯電話業界を覆した後、最高 6500 億ドルの時価総額を達成したことを考えると、テスラが自動車というはるかに大きな業界を覆すことができれば、アップルの半分は達成できるはずです。そうすれば、3000 億ドル以上の時価総額になるでしょう。したがって、1 月 10 日に私は雪球に「自動車界の iPhone が登場するのか？テスラが伝統的な自動車産業を覆すのか？おそらくこれは 100 倍の大牛株だ」と投稿しましたウェブリンク。その晩、33.76 で購入しました（テスラに関するより詳細な分析は@Teslafansや@狼狼枪枪在雪球的贴を参照してください。彼らの詳細な分析は非常に参考になります）。

上記のように、私はこのような車を非常に欲しいと思い、@余晓光と一緒に香港で試乗し、予約しました。予約したスケジュールは 2.5 日でしたが、残念ながら晓光は南アフリカに飛ぶため同行できませんでした。私は他の 2 人の友人と香港で試乗した後、この車が本当に大好きだと感じました。4.4 リットルのガソリン車の動力に相当し、加速の反応とスピードは私の 3.7 リットルの SUV よりもはるかに敏感で、エンジンがないため、タイヤの音以外は非常に静かです。30 分の試乗を終えた後、クレジットカードを取り出して予約しようとしたところ、最短で年末か来年の春節頃に納車されると言われ、車の価格は 60 万から 100 万香港ドルの範囲で最終的な価格はまだ決まっていません。また、彼らは車両の説明と試乗サービスのみを提供し、車を予約するには自分でオンラインで注文してデポジットを支払う必要があります。私は非常に不満でしたが、別の視点から見ると、このようなビジネスモデルは本当に素晴らしいです。直接販売は会社の利益率を高め、デポジットと車両の料金はすべて本社に送金され、キャッシュフロー管理に役立ち、注文に基づいて事前に材料の生産を組織することができます。これは小米の先物モデルと同じではありませんか？誰が誰を学んだのかはわかりませんが、彼らの製品は素晴らしいので、1 年待っても予約したいと思います。予約後、私は雪球に投稿しましたウェブリンク。2 月 5 日に香港で試乗した後、この車が誰もが好きになると信じており、10 倍の大牛株の潜在能力があると思ったので、昨晩私は TSLA を追加購入しました。来週の四半期報告と Q1 の見通しは良いと思います。今夜、Tesla Motors 85KMH の RN327523 を予約しました。RN325512 よりも 2000 多台多く、最近の平均で 1 日あたり約 85 台の注文が入っている計算です。これに基づくと、今年は約 3 万台の注文が見込まれますが、デポジットを支払わない注文を除外する必要があるため、推定で 2 万台になるでしょう。しかし、テスラの車と株は本当に広く知られ、愛されていると思います。2 年後には、私はまず彼の車と株を買って、皆さんに道を探ってもらいたいと思います。
試乗後数日間、私は主に微博でテスラやモデル S に関するすべてを調べました。北米で車を受け取った華人オーナーや彼らの購入した車の同僚や友人は、この車に対して非常に高い評価をしています。私は@Teslafans、@擎天柱 optimus_prime、@成涛 TaoChengと@狼狼枪枪に注目しました。多くのオーナーが株を購入しているという特徴があり、会社のファンダメンタル情報を多く研究しています。会社についてより深く理解した後、私は 38-39 でさらに買い増しましたが、季報が発表された後、Q4 の業績が予想を下回ったため、空売りが勢いを借りて圧迫し、オープン時に 10% 下落し、34 元近くまで調整されました。本来、年末までに会社が利益を上げるまで市場が誤った判断を修正するかもしれないと思っていましたが、マスクは製品だけでなく、時価総額管理も一流であり、数日おきに Twitter で会社に関する良いニュースを発表し、利益を早めたり、生産能力を増やしたりするなどの情報を発信しました。アメリカの証券取引委員会がこのような株価変動に影響を与える事柄を無視しているのは非常に奇妙です。その後のことは皆さんもご存知の通り、株価は 2 ヶ月で 37 から 110 元に急上昇しました。

まとめと反省：この大牛株をつかんだものの、会社のファンダメンタルと将来の発展に対して非常に期待しているものの、反省すべき点もあります。私はずっと QIHU を保有していたため、新しい資金で TSLA を建てるだけで、QIHU を売って TSLA に変えることを躊躇しました。そのため、ポジションは依然として QIHU が主であり、当時は TSLA が年末までに生産能力と利益がより明確になるまで市場が誤った判断を修正するだろうと思っていました。また、QIHU は相対的に TSLA よりも理解が深く、持株の安全マージンが高いと考えていました。なぜなら、テスラがリコールなどを行った場合、株価が一気に半分以上下落する可能性があるからです。そのため、下半期に QIHU が上昇した後、マージンを使って TSLA を追加購入する方が安全だと思いました。また、現物株と CALL の組み合わせ操作について、私は 07 年に香港株のワラントで大きな利益と損失を経験したため、この方法に対して少し恐怖を感じています。そのため、私の米国株口座では CALL の取引権限を開設していません。しかし、反省してみると、当時は若く無知で、ワラントを現物株として取引し、購入したワラントの多くは会社についてあまり理解しておらず、期限が短かったのです。TSLA の操作は、現物株に中長期の CALL を組み合わせて操作するように改善できます。これにより、マージンを使わずにより大きなレバレッジを使って操作し、より大きな利益を得ることができます。

単一株の保有について：多くの著名な投資家や書籍は、投資家に卵を一つのバスケットに入れないように警告していますが、私は実際には 1、2 株を全力で長期保有することを決定することは、その企業を十分に理解していることを意味すると考えています。ある程度、より安全です。また、バフェットの師匠であるフィッシャーは、失われた会社を集中して購入することを言っていました。資金を集中させることです。優れた会社はどの市場でも約 5% しか存在せず、その中で株価が低いものを見つけることは非常に稀な良い機会です。機会が訪れたら、重いポジションで買い、場合によっては全資金を投資すべきです。

資金調達について：バフェットは投資家に決して借金して株を買わないように警告していますが、私の個人的な理解では、これは神の法則ではなく、重要なのは購入する会社について十分な理解と自信を持っているかどうかです。私は会社を設立したときに家を担保にしたことがあり、不動産投資の際にも借り入れを行ったことがあります。したがって、優れた会社を見つけ、5〜10 倍の上昇余地があると判断した場合、私は大胆に資金を調達して購入します。高いリターンは高いリスクを伴います。失うリスクを冒さなければ、大きな勝利は得られません。また、私は株式以外にも不動産や会社の株式を持っているため、株式が全て失われても何もないわけではありません。これが私の自信の源です。バフェットの師匠であるグレアムも『賢明な投資家』で書いています。購入した会社について十分な理解があれば、レバレッジをかけて購入することも可能です。QIHU の株価が 16 元のとき、私は@许志宏に家を売って TSLA を追加購入することを提案しました。

3）テスラ中国の混乱を暴く#

2014 年 4 月、伝説的な電気自動車メーカーテスラの CEO エロン・マスク（Elon Musk）が中国を訪れる前夜、23 名の中国本土のテスラ「準オーナー」が納車順序に不満を持ち、集団「権利擁護」行動を引き起こしました。事態はエスカレートしました。

これらのテスラの予約ユーザーは、テスラが本来の「既定の順序」に従って納車を行っていないと主張しています。遅れて予約した北京や上海のユーザーはすでに納車の通知を受けている一方で、他の地域の早期予約者はまだ待機中です。Tencent Technology の報道によれば、23 名のユーザーが弁護士に依頼して作成した弁護士の手紙が、テスラの中国販売法人である拓速楽自動車販売（北京）有限公司とテスラの CFO ディーパク・アフジャに送付されました。弁護士の手紙では、テスラが顧客に無断で約束を一方的に変更し、納車義務を履行していないことが「虚偽の約束」として消費者を欺く疑いがあると指摘されています。

テスラのグローバル副社長で中国地域責任者のウー・ビシャン（Veronica Wu）は、「権利擁護」車主への電話とメールの返答で、北京と上海以外の地域ではアフターサービスセンターや充電ネットワークが未設立のため、納車を前倒しできないと述べました。アフターサービスと関連施設の不足がユーザー体験に影響を与えるとしています。「中国では、テスラは納車前にすべての顧客が適切な充電施設を持ち、私たちの迅速なサービスを受けられることを確保することにこだわっています」とウー・ビシャンは「権利擁護」車主へのメールの返答で述べました。

これは不合理な言い訳ではありません。しかし、事前に納車条件について十分なコミュニケーションがなされず、北京や上海以外の地域で大量の注文が発生し、テスラが北京以外の地域に充電施設やサービスセンターを設立できていないことが、テスラが過去 1 年間に抱えていた多くの問題を露呈しています。2013 年末にはテスラの中国での注文が 5000 件を超え、北京の体験店とサービスセンターは 2013 年中に完成しオープンしました。しかし、1 年が経過してもテスラは上海に計画されていた中国第二の体験店とアフターサービスセンターを設立できていません。

ファンや支持者の高い心理的期待と、それによって生じた前期の大量注文は、後に「サービスネットワーク」の不完全さと拡張の遅れによって納車できない状況との間の対立と対比は、偶発的な孤立した現象ではありません。実際、これはこの 1 年間、テスラのアメリカ本社が中国戦略を調整してきたことや、外部で熱心に議論されているテスラの初代中国地域マネージャーである鄭順景の退職、テスラのグローバル副社長ウー・ビシャンが中国業務を主導していること、さらにはアメリカ本社から中国に波及した利益相反や人事闘争に深く関わっています。要するに、「人的要因」がテスラの中国における一連のプロセスの遅延因子となっています。

PingWest は最近、テスラの中国における在職および退職した従業員、そしてテスラと提携した第三者企業にインタビューを行い、テスラ中国の混乱の背後にある全貌を再現しようとしました。この記事が公開される前に、PingWest はテスラの公式な人物にこれらの具体的な現象や事件についてのコメントを求めることができませんでした。

探索期：「販売しかできない」鄭順景チーム

2014 年 4 月初めに退職を発表したテスラ中国地域マネージャーの鄭順景（Kingston Chang）は、テスラの中国における最初の「名刺」とイメージの代弁者です。鄭順景は香港で生まれ、香港中文大学を卒業し、テスラに入社する前は高級車ブランドのベントレーで 10 年間、中国地域マネージャーを務めていました。外部からは彼の身長が低く、ひげを生やした姿がよく知られています。これは、彼の微博や WeChat の友人リストにテスラのさまざまなモデルと一緒に写った写真、またはテスラ北京芳草地の体験店でのさまざまな「高級訪問者」との記念写真によるものです。テスラ芳草地体験店が開店して以来、会議に出かける以外のほとんどの時間を体験店で過ごし、訪問者と潜在的な顧客との交流や重要なゲストの接待、他のメディアや第三者機関のイベントを開催してきました。

しかし、外部では知られていないかもしれませんが、鄭はテスラ中国の最初の従業員ではありません。

2013 年初めに鄭順景がシリコンバレーでエロン・マスクと面接する前に、テスラは中国にすでに 2 名の「従業員」を持っていました。彼らはテスラと正式な契約を結んでおらず、外資系企業の人事代理機関を通じて給与を支給され、福利厚生の問題を解決していました。2 人は 1 人が中国の行政と内部業務を担当し、もう 1 人が法務や手続きに関してテスラの中国での立ち上げを担当していました。例えば、ライセンス申請やネットワーク接続などの問題です。

鄭順景が 2013 年 3 月に中国地域マネージャーに就任したとき、前の 2 人はすでにテスラの中国での車両認証、3C 認証、通関輸入などの手続きを完了しており、テスラの中国貿易会社である拓速楽社もすでに登録が完了していました。これにより、テスラは基本的な法務問題に制約されることはありませんでした。

したがって、鄭順景が直面していた最も重要な問題は、どのようにして本当にテスラの中国チームを迅速に構築し、どのようにしてゼロから巨大で未知の電気自動車市場を開拓するかでした。

2013 年 5 月、鄭順景のベントレーの前同僚である沈琪（Sam Shen）がテスラ中国チームに参加し、鄭順景と前の 2 人でテスラ中国の最初の「4 人組」を形成しました。鄭順景は 4 人組の中心であり、他の 3 人は彼に報告しました。鄭は当時、販売を担当し、アップルの小売店のデザインと体験をテスラに持ち込んだテスラのグローバル副社長ジョージ・ブランケンシップに報告していました。

次に、より多くの人を雇う必要がありました。しかし、鄭はすぐに、彼らがアメリカ本社から権限を与えられたのは、実際にはテスラの中国の販売チームだけであることに気づきました。

2013 年末まで、テスラモデル S は北米地域でのみ販売されていました。その時、テスラモデル S の中国での価格を 75 万元に設定する「公正な価格」の公式発表が行われる前に、テスラアメリカは中国市場での車両の明確な価格、構成、アフターサービス政策を策定していませんでした。そして、その時点での小売は実際にはすでに開始されていました。最初のテスラの中国の車のオーナーになるためには、25 万元の購入デポジットを支払う必要があり、全額を支払うと多く返金されます。

テスラはエロン・マスクの伝説的な物語や以前のメディアの誇張と称賛を通じて、多くの支持者を獲得しました。しかし、具体的な販売の観点から見ると、潜在的な購入者としては、あまりにも多くの「未知の条項」が存在する注文契約を受け入れるのは難しいのです。また、実際には電気自動車に対する基本的な誤解が広く存在しています。例えば、航続距離が不足している、バッテリーが安全でないなどです。

これらの問題を解決するには、販売だけでは不十分です。ほとんどの企業が製品の小売を開始する際のように、販売前、販売後のサービス、マーケティング、政府関係、ビジネス開発、品質監視、製品納入など、各段階が販売の目的にサービスを提供する必要があります。これらの異なる機能の専門家がこれらのポジションを埋める必要があります。しかし、鄭順景のテスラ中国チームが市場、政府関係、電力網の設置、その他の一連のポジションの採用ニーズを提出した後、これらのニーズがアメリカ本社から承認されるのは非常に難しいことがわかりました。さらに、当時テスラには中国での市場予算もありませんでした。

販売ポジションの採用ニーズはあまり妨げられませんでした。つまり、鄭順景と彼のチームは、当時「テスラ中国販売部門」に制限されていました。

2013 年 5 月から 11 月までの半年間で、テスラは中国に 10 人以上の販売チームを設立し、小売、アフターサービスの指導、アフターサービスセンター、金融や保険などの具体的な販売関連業務を担当しました。その中で鄭順景と沈琪の 2 人の「コアメンバー」はベントレーから来たものでしたが、外部の推測とは異なり、他の販売員は伝説の「ベントレー系」ではなく、ジャガー・ランドローバー、BMW、フェラーリ、レノボ、ルイ・ヴィトンなど、さまざまな会社から来たものでした。鄭と沈の他に、ベントレーから来たのは 1 人の販売アシスタントだけでした。

しかし、この「販売部門」は政府関係、充電ステーションの建設、マーケティングも行わなければなりませんでした。この段階で、鄭順景は実際にテスラ中国のイメージ代弁者と広報の役割を果たし、さまざまなフォーラムやイベントでテスラに関する基本的な知識を共有しました。そして、北京芳草地の体験店が完成し、中国の注文を受け付け始めた後、鄭は「クロスオーバー」イベントに参加する傾向が強くなり、ジークパークの小型サロンや車雲ネットの共有イベントなど、車業界の外での直接的な接続チャネルを構築しました。これらの取り組みは、初期にファンを集め、接続を強化して注文に転換する過程で役立ちました。

この段階では、販売以外のポジションの採用が本社から厳しく制限されていましたが、アメリカはテスラ中国に対して全体的に自由にさせていました。正式なメディアインタビューを受けることは許可されていませんでしたが、販売や「テスラを理解する」ことを目的としたさまざまな公開活動にテスラの従業員や鄭順景自身が参加することは制限されていませんでした。そして、3C 認証、最初の体験店とサービスセンターの完成、8 月からの注文受け付け、最後に中国の商人である占宝生との商標紛争の解決後、テスラの中国での注文は急速に増加期を迎えました。それは 2013 年 10 月に発生しました。

テスラは中国で直接的な急成長の注文を生み出し始め、変化が訪れました。

「グローバル副社長」と「アップルの人」がやってきた

この「変化」は実際には中国だけでなく、テスラのシリコンバレー本社で始まったことです。

2013 年 11 月 21 日、『ウォール・ストリート・ジャーナル』は、かつて販売とアフターサービスを担当していたテスラのグローバル副社長ジョージ・ブランケンシップがテスラを退職したと報じました。ブランケンシップはアップルで働いており、アップルの小売システムの設計に深く関与し、テスラの小売モデルも彼自身が設計しました。ジョージ・ブランケンシップは 2012 年 11 月に PingWest に対して、テスラが翌年に北京芳草地に最初の体験店を開設することを明らかにしました。彼自身も芳草地体験店の立地選定の直接的な決定者でした。

販売を担当していたジョージ・ブランケンシップは、鄭順景のテスラ内部での直接の報告先でした。しかし、実際には、鄭順景がテスラに入社して間もなく、ブランケンシップの職務範囲は、グローバル全体の販売とアフターサービスの管理から、小売業務のみに縮小されました。その後、彼の権限範囲はさらに縮小され、最終的には完全に周辺化され、退職に至りました。

ジョージ・ブランケンシップの後任としてテスラのグローバル販売を管理するのは、グローバル副社長のジェローム・ギレンです。彼はテスラの最大の「業績」としてモデル S というクラシックモデルの全体プロジェクトを推進し、プロジェクト管理において優れた能力を持っており、エロン・マスクからも高く評価されています。彼は 2013 年 4 月からテスラのグローバル販売とサービスを引き継ぎ、テスラ内部の事実上のナンバー 2 の人物となりました。

アメリカ本社の人事異動により、鄭順景の報告ラインは、入社してしばらくしてから、ジョージ・ブランケンシップからジェローム・ギレンに変更されました。

鄭順景の前任者であるジョージ・ブランケンシップが正式に退職するほぼ同時に発生したのは、2013 年 11 月のアメリカ本社との定例会議で、新任のボスであるジェローム・ギレンが鄭順景に、「ウー・ビシャン（Veronica Wu）」という女性がテスラのグローバル副社長および「中国地域責任者」に就任することを告げ、今後鄭順景はウー・ビシャンに報告し、ウーはジェローム・ギレンに直接報告することになります。さらに、余分な説明はありませんでした。

これにより、鄭順景は今後の報告関係においてジェローム・ギレンとの間に一層の隔たりが生じ、ウー・ビシャンがテスラの中国における最高の業務責任者となりました。「グローバル副社長」という名目上の肩書きは実際には意味がありませんが、外国企業が中国での通常の慣行に従って、この肩書きはアメリカ本社に直接報告し、より多くの独立した権限を与えられるための勲章です。

これは驚くべきことではありません。鄭順景は香港で生まれ、香港で学び、中国本土でベントレーの中国地域マネージャーを務めており、高級車販売の豊富な経験を持っていますが、アメリカでの教育や職務経験はありません。一方、ウー・ビシャンは 10 代でアメリカに渡り、イェール大学とカリフォルニア大学バークレー校で応用数学の学士号と工業工学の博士号を取得し、その後中国に戻り、マッキンゼー、モトローラ、アップルで勤務し、テスラに入社する前はアップルの大中華圏教育および企業市場のゼネラルマネージャーを務めていました。彼女の経歴は非常に華やかです。要するに、ウー・ビシャンはアメリカ人が中国を管理するために好んで採用する、信頼に足るタイプの人間です。

信頼はリソースと権限を意味します。ウー・ビシャンに近い関係者が PingWest に明かしたところによれば、ウー・ビシャンが就任して以降、アメリカ本社やジェローム・ギレンとの定例会議にはウーだけが参加し、鄭は本社との定例会議に出席することはありませんでした。

鄭順景の販売チームはウー・ビシャンにのみ報告するようになりました。会社の構造上、これは不合理ではありません。また、鄭順景のテスラ内部での地位は実際には「中国国マネージャー」であり、国際的な高管レベルの地位ではありません。後に一連の事件が発生しなければ、鄭順景がテスラの中国での販売を担当し、ウー・ビシャンが充電ネットワーク、納車、サービス、マーケティング、政府関係を直接担当する構造は、元々維持できたはずです。

その後、テスラは中国で急速に拡張する時期に入りました。PingWest によると、2013 年 12 月から 2014 年 4 月までの間に、テスラの中国の人員規模は 10 人以上から 100 人以上に急増しました。充電ネットワーク、マーケティング、サービスセンター、納車、政府関係などの業務に具体的な人員が増加しました。過去に採用が制限されていたポジションが一気に解放されました。

「今振り返ると、当初のキングストン（鄭順景）は人を雇うのが難しかったはずで、予算もなく、本社もあまり関与していなかったようです。アメリカ本社とエロン・マスクが中国市場についてどう考えているか、まだ確信が持てなかったからです」と知情者は PingWest に語りました。「アメリカ人は物事を 1 から 3 まで進めることはなく、1 から 2 までしか進められません。当時、商標やネットワークの問題も解決していなかったので、長期的な計画を立てることはできませんでした。」

テスラは中国市場での拡張のペースを加速させました。そして、その過程はウー・ビシャンが「権限を収集」する過程でもありました。新たに特定の機能を持つ人を雇うたびに、ウー・ビシャンは鄭順景に「この件は今後あなたが管理する必要はありません」と通知しました。こうして、以前鄭順景が販売チームを通じて「代行」していた充電、納車、マーケティング、顧客サービス、政府関係、行政運営などの業務が、すぐに新たに就任した同僚に引き継がれました。これらの機能の責任者はすべてウー・ビシャンに直接報告しました。

この過程で、「アップルの人々」が次々と入社しました。PingWest によると、ウー・ビシャンが連れてきた最初のアップル出身の従業員は、テスラの現在の行政および運営責任者であり、以前の「4 人組」のメンバーである元行政責任者はすぐに冷遇されました。その後、充電、顧客サービス、トレーニング、納車、さらには小売店舗など、さまざまな部門に数十名のアップル出身の新しい従業員が次々と配置されました。彼らの中には、直接アップルから来た人もいれば、少なくとも以前にアップルでの勤務経験がある人もいました。販売に密接に関連するポジションも、アップル出身の新しい従業員によって占められました。例えば、注文管理を担当する従業員は、以前アップルの大中華圏教育および企業市場部で販売計画を担当していました。

ただし、いくつかの例外もあります。就任して間もないマーケティング責任者は、以前アウディで勤務しており、ベントレーでマーケティングを担当していました。ウー・ビシャンが直接採用した政府関係責任者は、以前中国の有名なインターネット上場企業で政府関係を担当していました。そして、注文が増加し納車日が近づくにつれて、充電装置と顧客サービスネットワークのテストを担当し、最終的に車をオーナーに引き渡す納車部門の責任者であるジェフリーはアメリカから来ており、テスラの販売を担当するグローバル副社長のジェローム・ギレンによって直接任命され、名目上はウー・ビシャンに報告していますが、実際にはより多くの発言権を持っています。また、納車部門は、現在進行中のテスラ中国の注文顧客の紛争において、外部と直接対面し、内部で販売や充電などの部門と強く対立する主要な役割を果たしています。

「アップルの人々」がテスラ中国に大量に入社する一方で、鄭順景は依然として販売チームの責任者であり、販売業務と採用の決定権を持っています。しかし、すぐに彼は販売も完全には自分でコントロールできないことに気づきました。

2 つの「販売ルート」の対立

鄭順景がテスラ中国地域マネージャーを務めていた間、テスラの中国での販売モデルはアメリカ本社と大きな違いはありませんでした。つまり、「店舗体験 + オンライン注文」を核心とし、ユーザーがインターネットを通じて注文を行い、テスラの精緻で完璧なオンライン予約プロセスを体験し、オフラインの体験店で潜在的な顧客が立ち寄り、テスラ店舗の「専門家」とコミュニケーションを取ることを奨励しました。これはアップルのジーニアスバーのようなものです。同時に、各地のサービスセンターが部品、品質監視、アフターサービスなどの具体的な業務を処理します。要するに、テスラはグローバルから中国に至るまで、小売ルートと完全な体験が主要な販売モデルです。

これは鄭順景のチームが得意とすることでもあります。ベントレーの「高級車」はほとんどが小売ルートを通じて販売されており、「店舗を開く」ことも重要な構成要素です。ウー・ビシャンが 2013 年末にテスラ中国に入社しましたが、それ以前に急増した注文数とその後の店舗および非店舗から生じる小売注文は、すべて鄭とそのチームの業績としてカウントされます。

鄭順景とテスラ中国のビジネスディレクターである沈琪などは、引き続き販売チームの採用を行っていました。しかし、すぐに販売チームの採用はテスラ内部でそれほど重要ではなくなったようです。なぜなら、テスラ中国に採用された販売員は、入社後に他のチームに配属されることがあったからです。つまり、雇った人が必ずしも自分のチームで働くわけではありません。他の機能の採用が大規模に進められる中、販売チームの採用は逆に遅くなりました。

「各段階には異なる重点があり、これらの人々も新しいポジションを受け入れることを拒否しているわけではありません」と、テスラ内部の従業員は PingWest に説明しました。

すぐに、テスラ中国はアメリカ本社ではあまり重視されていない別の販売モデルを推進し始めました。それは「フリートセールス」のモデルです。つまり、テスラのモデルを個人に販売するのではなく、企業、機関、政府、さらにはレンタカー会社に販売するモデルです。これはある程度、中国の「国情」に合致しているものの、テスラにとっては主流の販売モデルではありません。個性と完璧な体験を強調することがテスラの特徴であり、「団体購入」のモデルは個性のニーズ、複雑な充電設備の環境の規範、テスラ自体の優れたブランドイメージに影響を与える可能性があります。

この「フリートセールス」モデルを主導しているのは、テスラのグローバル副社長兼中国地域責任者のウー・ビシャンです。彼女が販売を担当しています。

2014 年初頭、ウー・ビシャンは元高朋網の CEO である高峡（Gordon、ウー・ビシャンの元夫でもあります）をテスラ中国に招き、新しい販売業務を担当させました。高峡の団体販売分野の経験は、テスラ中国が展開する「フリートセールス」の位置づけと多くの類似点があります。しかし、高峡が入社した後、団体販売の他に、テスラの車を持って特定の場所に出向き、潜在的なユーザーに販売するという別の販売方法も開始しました。この販売モデルはアメリカ本社ではあまり重視されていません。なぜなら、これはテスラの体験店がない場所でのビジネスを展開するものであり、またテスラのブランドイメージには役立たないからです。訪問販売は通常、安っぽいブランドの印象をもたらします。

中国で本当に試す必要がある場合、このモデルは本来、北京や上海以外のテスラ体験店の計画がない都市でのみ展開されるべきですが、高峡が担当するこのビジネスは北京や上海でも推進されました。情報チャネルと関連施設がより整っている北京や上海では、ユーザーがテスラ体験店での対面コミュニケーションを通じて直接注文することは難しくありません。一方で、需要のあるユーザーに「訪問販売」を行うと、注文のタイミングで鄭順景や沈琪が直接担当する小売チームの前に先に出てしまいます。

このようにすることで、追加の注文を獲得し、全体の注文数をより良く見せることができます。特に、これらはすべて鄭順景のチームからの注文ではありません。しかし、それは問題を引き起こしました。ブランドイメージの他に、北京や上海以外の訪問販売から生じた大量の注文は、充電設備やサービスセンターのネットワークが不足しているため、後に「納車の難しさ」の対立を引き起こすリスクを孕んでいます。

2014 年 3 月、別の元アップルの上級販売マネージャーがテスラに入社し、フリートセールスチームの責任者を務め、同時にアフターサービスの金融サービスも担当しました。PingWest によると、テスラ中国内部で発生した小売とフリートセールスチームの「対立」は非常に興味深いものです。

ある商用車レンタル会社が、テスラ北京芳草地体験店の小売チームと交渉し、100 台のテスラモデル S を注文しました。しかし、この 100 台の注文を実行する際に大きな抵抗に遭遇しました。充電チームは、テスラの生産条件に従い、充電スタンドが設置されてからでないと車を生産しないと提案しました。そのため、100 台の車の充電施設の場所を見つける必要があり、場所の大きさも規範に合致しなければなりません。レンタカー会社であるため、ドライバーもテスラの専門的なトレーニングを受ける必要があります。層を重ねて、1 ヶ月前までにその会社が提供した充電場所は、テスラ中国が雇った第三者の充電施設設置サービス業者によってわずかに充電装置が設置されただけでした。

生産条件とサービス基準を厳格に実行することは当然ですが、これに対しては明確な対比があります。上海の別の商用レンタカー会社がフリートセールスチームを通じて 50 台のテスラモデル S の「団体購入」注文を行いました。PingWest がそのレンタカー会社内部に確認したところ、この注文はテスラ内部で段階的に生産および納品されています。「電桩と場所にいくつかの要求がありますが、それほど複雑ではありません」とそのレンタカー会社の内部関係者は述べています。「生産条件」はフリートセールスチームには適用されないようです。

フリートセールスの利益を保護し、プロセスを規範化するために、テスラ中国は 2014 年 3 月に新しい販売政策を導入しました。個人顧客が一度に 5 台以上の車を購入する場合、販売前にユーザーのバックグラウンド調査を行い、フリートセールスのプロセスに従って処理する必要があります。これは、企業機関や個人がテスラ体験店や小売チャネルから直接 5 台以上のテスラ車を注文することができなくなることを意味します。

これは小売チームが「規模のある」注文を甘んじて放棄することを望んでいるわけではありません。この政策が発表された数日後、顧客がテスラ小売チャネルを通じて、各注文で 4 台の車を分けて複数の注文を行う事件が発生しました。テスラ中国のフリートセールスチームに近い人が PingWest に語ったところによれば、彼らは小売チームの人々が意図的に大口顧客の注文を奪おうとしていると考えており、会社の販売政策に違反していると見なしています。しかし、実際にこれが新たに発表された会社の販売政策に違反しているかどうかを判断するのは非常に難しいです。しかし、このようなことは一度だけ発生しました。

テスラの新たな注文はますます大口顧客の販売から来ています。そして、鄭順景の権限範囲は、販売を管理することから小売を管理することに縮小され、さらに小売に属する業務も別の販売チームの「訪問販売」に徐々に奪われていきました。報道によると、鄭は退職前に、彼の役割は北京芳草地体験店の店長に相当し、ビジネスディレクターの沈琪は行方不明でした。

小売業務の衰退は、テスラが中国で直面している独自の現象です。正確に言えば、テスラは中国での販売を気にかける余裕がなくなっています。大量の顧客の注文が充電設備やサービスセンターのサポートを欠き、納車できない、あるいは「権利擁護」の対立を引き起こす問題に直面しています。

なぜ納車できないのか？

テスラの中国における「納車の難しさ」の核心的な原因は、充電ネットワーク、体験店、サービスセンターの拡張速度が、持続的に増加する注文数に追いついていないことです。その背後にある根本的な問題は、初期のチームが販売機能に制限され、他の機能との協力が不足しており、後の状況を予測できなかったこと、そしてテスラが中国の北京以外でのサービスセンターの拡張が遅れていることです。

この中で、単に「販売先行」の結果は比較的理解しやすいです。初期の鄭順景のチームも充電や納車などのコミュニケーション機能を担っていましたが、彼らの唯一の指標は販売でした。より多くの注文を受けることが彼らの仕事の出発点でした。そのため、充電ネットワークやアフターサービスなどの知識や重要性が限られていました。これが「権利擁護」の注文主が言うところの、初期の販売アドバイザーが口頭で約束した「注文順に納車する」ということが、実際の操作手順では許可されていない理由です。最近発生した北京や上海以外の注文ユーザーの「権利擁護」事件では、ある販売アドバイザーが、北京以外の顧客が先に納車先を北京に変更し、充電スタンドを設置して優先的に納車の機会を得ることができると提案しました。納車後に充電スタンドを取り外して元の場所に持ち帰るというのは、明らかに販売の立場からの考えであり、納車部門の立場からの考えではありません。

ウー・ビシャンが小売店以外の販売を主導し、大型レンタカー会社の「団体購入」や訪問販売のモデルを推進することで、これらの注文は充電やサービスセンターのネットワークの制約を受けやすくなり、最終的な納車体験に影響を与えます。

充電ネットワークの構築も問題です。現在、テスラは中国で 150 以上の公共充電スタンドを設置しています。中国の充電スタンドの設置プロセスは、一般的にユーザーのプロパティや地元政府との調整とコミュニケーションを含み、時間がかかり、労力がかかる前提のもとで、この進展は非常に効率的ですが、納車部門の責任者であるジェフリーは、充電チームに対して納車の進行を促すために圧力をかけ続けています。

アメリカ人のジェフリーが主導する納車部門は、現段階でテスラ中国で最も強力な部門となっています。納車部門が不満を抱えている問題は明らかに充電ではなく、サービスセンターの建設の遅れです。

計画によれば、テスラの北京体験店とサービスセンターは 2013 年 8 月に正式に完成した後、上海の体験店とサービスセンターのすべての業務が進められる予定でした。しかし、2014 年第 1 四半期に完成する予定だった上海サービスセンターは、今もなお土地の契約すら締結されていません。上海はその金融センターとしての先天的な優位性を持ち、自貿区など外資系企業を引き付ける魅力を持っていますが、今もなおテスラの影はありません。

PingWest によると、昨年の下半期以降、鄭順景やウー・ビシャンを含むテスラ中国の幹部は、嘉定、浦東、金橋など上海市内および周辺地域で数十の場所を調査しました。その中でいくつかの土地が内部で何度も議論され、もめごとが起こり、否決されました。

上海サービスセンターが何度も議論され、もめごとが起こり、否決されている理由は、テスラ内部の異なる機能部門が同時に